久留里線は廃止決定？赤字の真相とバス転換の行方【2026年最新まとめ】
JR東日本管内でも屈指の閑散区間として全国的な議論を巻き起こしているJR久留里線。房総半島の内陸部を貫く風情あるローカル線として親しまれてきた一方、モータリゼーションの進展や過疎高齢化の加速により、路線の存続が極めて厳しい岐路に立たされています。 （あわせて読みたい：『ピーター・パン2』大人ウェンディ再会の涙！感動の裏設定と結末を徹底解説）
特に末端区間にあたる久留里〜上総亀山間（9.6km）については、JR東日本が沿線自治体に協議を申し入れて以降、鉄道としての維持か、あるいは利便性の高いバス等への転換かという白熱した議論が続いてきました。「いつ廃線になるのか」「地元自治体の君津市はどう対応しているのか」という疑問について、2026年現在の最新情勢とデータをもとに徹底取材しました。
📌 【この記事の重要ポイントまとめ】
- 要点1：久留里〜上総亀山間は100円の収入を得るのに約1万円以上の経費がかかる極度の赤字区間となっており、バス転換を軸とした協議が本格化しています。
- 要点2：君津市や千葉県は当初存続を模索したものの、利用実態の低迷と巨額の維持費を前に、より柔軟で実用的な代替交通の構築へと舵を切りつつあります。
- 要点3：全線廃止ではなく「木更津〜久留里間」は維持される見通しであり、末端区間の正式な廃線時期と新交通体系への移行スケジュールが最終調整に入っています。
【真相解明】JR久留里線の廃止議論はなぜ起きた？赤字と利用低迷の実態
JR久留里線の存廃問題が一気に表面化した背景には、JR東日本が赤字ローカル線の経営情報を開示したことがあります。民営化以降、同社は鉄道網の維持に努めてきましたが、近年の社会インフラ維持コストの増大や沿線人口の急速な減少を受け、輸送密度（1日1kmあたりの平均通過人員）が2,000人未満の区間について抜本的な見直し方針を打ち出しました。
久留里線は起点である木更津駅から久留里駅までの区間であれば、高校生などの通学利用を中心にある程度のまとまった需要が存在します。しかし、久留里駅から先の上総亀山駅に至る区間に入ると風景は一変します。沿線住民の移動手段は自家用車が中心となり、日常的に列車を利用する乗客は極めて限られた数にまで落ち込んでいたのが現実です。
【末端区間の危機】久留里〜上総亀山間における収支率と衝撃の乗車人員
久留里〜上総亀山間の数字を客観的に見ると、鉄道事業者単独での維持がいかに非現実的であるかが浮き彫りになります。開示データによると、同区間の輸送密度は1日あたり50〜60人程度にまで落ち込んでおり、JR東日本管内の全路線区のなかでもワーストクラスの数値を記録し続けています。
さらに注目すべきは収支率（営業係数）の悪化です。同区間の収支率は0.5%〜0.8%前後で推移しており、これはわずか100円の運賃収入を得るために1万円から2万円近い営業費用を投じている計算になります。年間数億円規模の赤字を埋める公的支援の妥当性や、莫大なコストをかけて空気を運ぶような運行を続けるべきかという観点から、鉄道存続の意義そのものが厳しく問われる結果となりました。
【自治体と協議会の行方】君津市が示した反応とバス転換への模索
この深刻な事態を受け、JR東日本、千葉県、そして沿線自治体である君津市によって久留里線沿線地域交通検討会議（協議会）が設置され、幾度となく議論が重ねられてきました。当初、君津市側は観光振興や地域インフラの象徴としての価値を重視し、鉄道存続に向けた利用促進策を模索する姿勢を見せていました。
しかし、地元住民への丁寧なヒアリングや移動実態調査を進めるにつれ、住民が真に求めているのは「決まった時間に数本しか走らない鉄道」ではなく、「病院やスーパー、行政窓口へ直接アクセスできる柔軟な移動手段」であることが明確になっていきました。その結果、君津市のスタンスも単なる鉄道固執から、バス転換やデマンド交通（予約型乗り合いタクシー）の充実を見据えた実利的な協議へと大きくシフトしていったのです。
【地域への影響】上総亀山駅廃止に伴う観光・住民生活の変化と代替交通
終着駅である上総亀山駅は、亀山湖や温泉郷への玄関口としてかつては観光客で賑わいを見せた歴史があります。鉄道ファンの間でも「房総半島の秘境終着駅」として愛されてきただけに、駅の廃止が地域観光に与える打撃を懸念する声は少なくありません。 （あわせて読みたい：ナイス仁井田南店2026年最新情報！営業時間・チラシやリニューアル真相を徹底解説）
しかし現実には、亀山エリアを訪れる観光客の圧倒的多数は自家用車や観光バスを利用しています。鉄道が果たす役割が縮小した一方で、代替交通として小型EVバスや地域内コミュニティバスをきめ細かく運行するほうが、駅まで遠い高齢者宅の近くまで巡回できるという大きなメリットがあります。鉄路が消える寂しさは残るものの、高齢化が進む地域住民の足としては、むしろ利便性が向上する可能性が期待されています。
【2026年最新】久留里線はいつ廃止？存続の可能性と今後のスケジュール
読者が最も注目している「久留里線はいつ廃止されるのか」という時期について、2026年現在の調整状況は詰めの段階に入っています。木更津〜久留里間については運行が継続される前提で話が進んでいる一方、久留里〜上総亀山間については実質的な鉄道存続の可能性は極めて低い情勢です。
鉄道事業法に基づく廃止届出の手続きや、代替バス路線の実証運行、地元周知期間を考慮すると、2026年度中から2027年春のダイヤ改正時期を目途としたバス転換への移行が現実的なロードマップとして有力視されています。急激な移動手段の断絶を防ぐため、鉄道運行を一定期間維持しながら並行して代替バスを走らせる実証実験なども組み合わされ、円滑なシフトが図られています。
【久留里線の廃止問題】に関するよくある質問（FAQ）
Q1：久留里線は全線（木更津〜上総亀山）が廃止されてしまうのですか？
A1：全線廃止ではありません。廃止対象として協議が進んでいるのは、利用者が極めて少ない末端区間の「久留里〜上総亀山間（9.6km）」です。木更津〜久留里間は通学需要などがあるため、引き続き鉄道として運行が維持される見込みです。
Q2：鉄道が廃止された後の代替交通はどうなりますか？
A2：久留里駅を交通結節点（ハブ）とし、そこから上総亀山・亀山湖方面へ向かう路線バスや、事前予約制のデマンド交通・小型乗り合いタクシーが導入される計画です。病院や商業施設への直通便など、鉄道よりも生活動線に即したルート設計が進められています。
Q3：なぜ地元自治体は鉄道を税金で買い取って（第三セクター化して）残さないのですか？
A3：沿線人口が急減している地域で第三セクター鉄道を運営した場合、多額の初期投資に加え、毎年の赤字補填が自治体財政を大きく圧迫するためです。限られた財源を鉄道維持に注ぎ込むより、きめ細かいバス網や福祉施策に投資するほうが住民全体の利益につながると判断されています。
まとめ：地域交通の未来を見据えた久留里線の新たなスタート
JR久留里線の末端区間をめぐる議論は、日本の地方部が直面している人口減少と地域インフラ維持の難しさを象徴するケースといえます。「線路が残ること」それ自体が目的なのではなく、「住民が安心して暮らし続けられる移動の足をどう確保するか」が議論の本質です。
ノスタルジーだけで鉄道を維持する限界を超えた今、久留里〜上総亀山間が踏み出す新たな地域交通への転換は、他の赤字ローカル線にとっても重要な試金石となるでしょう。2026年以降に本格始動する新体制が、地域住民にとって真に使いやすい足として定着していくのか、今後の動向から目が離せません。 （あわせて読みたい：セシリア国際音楽コンクールの評判と難易度！審査基準や2026年最新真相） （出典: 久留里 線 廃止（Yahoo!ニュース））
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